杨维安乖乖说：“啊，我自己没去，是听我们同届的飞空客的同学说的。

    ”其实陈嘉予那句话也就是个试探。

    他当年训练的时候也飞过几次模拟情景，但都是设计出来的虚拟场景。

    杨维安说公司把香港迫降做成一个迫降情景模拟训练了，他不知道那个场景模拟做的有多真，也不知道这样做到底意义在何。

    听他说确实是空客的场景模拟，看来机型是模拟对了，陈嘉予心里一紧。

    但他表面上看不出什么来，跟杨维安只是很官方地说：“现在模拟机训练跟我那会儿也不一样了，给你们真的事件模拟了。

    这是好事。

    ” 等杨维安先一步下了飞机，找熟识的空少聊天去了，留他和邵英鹏在后面走，陈嘉予才又提起这事，慢条斯理地说：“鹏哥，这事儿……你听说过吗。

    ”刚刚在座舱里面，邵英鹏就看了他一眼，陈嘉予捕捉到了。

    邵英鹏是B类教员，平常就经常有模拟机教学任务，他猜测他对刚刚杨维安说的事他肯定有所耳闻。

     果然，邵英鹏没瞒着他，说：“是有这事儿不假，”他侧过头看了看陈嘉予，还是说出来：“空客教员更了解，我最近没带过。

    小陈，你别太放在心上，当时你做的没问题。

    ” 陈嘉予在前辈面前没遮掩，这会儿皱了皱眉，仓促应了一声。

    他是想不明白为什么会把香港的做成模拟训练。

    要真像自己跟杨维安说的，为了训练飞行员对真实事件的反应，设计最大程度上贴近真实事故的模拟训练，那倒也无妨。

    以他和常滨两个人的创伤，教育几百空客飞行员，他当然觉得值。

    可是，世界上的空难成百上千例，怎么就选了香港这一例，难道真的只是普通练习？ 在调查事故原因的时候，有时候为了分析飞行员操作的合理性，会请其他飞行员来模拟飞行。

    将天气、地理位置、飞机机械损坏等一切都变成参数，看飞行员能否成功降落飞机，以分析事故机组的表现。

    比如，最著名的日航123航班经历了垂直尾翼脱落，液压油漏光，飞机失控，机长在控制飞机飞行了三十分钟后仍无力回天，飞机最后坠毁，造成史上最严重的空难之一，机组面临过强烈的质疑。

    可事后调查模拟时发现，在同等条件下，没有任何一位测试的飞行员能坚持飞行半个小时。

     邵英鹏猜到了他的心思换任何一个飞行员，经历这种事故，其影响，无论是光环还是阴影，都是要陪伴一生的。

    他停住了脚步，问陈嘉予道：“你要是不放心，我帮你打听打听？” 陈嘉予也停住，半晌他说：“算了吧，鹏哥。

    我听你的。

    ” 香港迫降之后，他和常滨经历了两个月的调查，无论是公司还是更高的领导，还是说参与调查的三国的任何一国，都没做过这种模拟测试至少，他不知道有人做过。

    报告也就默认了，从头到尾他和常滨的处理没有任何失误。

     可陈嘉予心里有过个疑问，把引擎推到70%是否是最佳选择，其实并无定论。

    假如，他当时推的慢一点，到65%再想收回，发现引擎推力卡在65%呢？推到70%的后果是卡在70%收不回来，卡在70%的代价是进场时速226节，差200米飞机就入海，如果少推那么一点点，卡在65%，或者60%是否能恰好飞到香港，且能控制进场速度更好？226的进场速度完全超过了空客A330落地最高时速的理论设计，没有人真拿真实飞机模拟过，所以没有人能说的出这样违背常理的操作如果再重复一遍是否还会得出全员平安的结局。

    这些“假如”没人模拟也就没有答案，事故调查报告称他们表现完美，初期、中期、最终报告都这样说，陈嘉予和常滨也乐得接受。

    他承认自己当时是在寻求一种了结，一个盖棺定论，也许其中有自我欺骗的成分在。

    他不是不好奇，但是眼下邵英鹏真的问他了，他又矜持起来，不想显得太好奇。

     他抬起表看了看，现在11月27日，离三年前改变一切、让他的生命天翻地覆的一天，12月11日，只剩下两周。

    现在这个当口，如果公司或者什么人真的想旧事重提，又得出对他不利的结论，那就不仅